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李斌把部分股权转让给信托机构

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  “无论基于安卓系统还是IOS系统,制造厂商都需要对软件、硬件标准进行规范,这是一个生态系统。只有很好地运营这样的生态,才会有大量的用户,没有运营,只有硬件也没有用。”何小鹏表示。

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  早在 1957 年,中国就凭借解放卡车拉开了出口汽车的序幕。此后数十年间,经历起起伏伏,包括长城、奇瑞、华晨、吉利等自主品牌,均迈出了出口海外市场的第一步,一些车型还在不少国家成为热销产品。

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  事实上,在去年8月29日正式加入小鹏汽车一年时间以来,何小鹏的骨子里仍旧是一个不折不扣的互联网人。

  对此,一天之后,何小鹏在接受21世纪经济报道记者采访时回应:“仅仅从PPT的照片来看,的确会产生歧异。我所说的智能汽车不是某一款智能汽车的制造,而是个生态。所以完整的说法应该是,智能汽车生态的核心在于运营不在于制造。”

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  这已经不是何小鹏第一次因为过激的言论而受到汽车业关注。就在半个月前,何小鹏与蔚来汽车董事长李斌的“交付赌约”,为小鹏汽车博得了不少眼球。

  质疑声和抨击随之而来。有人直批何小鹏“不懂汽车制造”、“不尊重汽车业”,有人质疑何小鹏凭什么断言,中国研发智能汽车的只有他口中的四家?只在内部小范围交付首款量产车的小鹏汽车,支撑这番言论的底气在哪里?

  除了炒作、造势的争议之外,从何小鹏的解释背后可以看到,在汽车“新四化革命”中,新势力开始发现,它们撬动传统汽车业的支点,或许不是电动化而是智能化。

  根据蔚来汽车IPO文件介绍,蔚来汽车此次IPO的承销商包括摩根士丹利、高盛、摩根大通、美银美林、德意志银行、花旗银行、瑞士信贷、瑞士联合银行和沃尔夫资本市场与咨询等。

  从未来的角度来看,智能汽车的竞争核心或许是运营的能力。但对造车新势力而言,目前更加重要的是活在当下。

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  同时,李斌发表了一封主旨为“加深与用户的关系”的公开信。在这封公开信中,李斌宣布:“经过长时间的仔细考虑,我计划在未来的适当时间将我所拥有的5000万股NIO股份(占我所有实益拥有的NIO股份的约三分之一)转让给信托。虽然我将保留转让给信托的股票的投票权,但我会让NIO用户讨论并提出如何利用这些股票的经济利益,通过某些机制在未来实施。”

  何小鹏的核心观点很清晰,智能汽车最重要的就是依靠自研或者深度定制的操作系统从事研发。在他看来,判断整车厂是否在研发制造智能汽车有两个条件:是否在自研或者深度定制操作系统;是否自研自动驾驶。

  而蔚来创始人、董事长兼CEO李斌持有该公司17.2%的股份、腾讯控股持有15.2%、高瓴资本持有7.5%、车和家创始人兼董事长李想持有1.7%、蔚来北美CEO Padmasree Warrior持有1.4%。

  “蔚来汽车的资本陪跑三四年后,会有一些资本选择退出,但最好的退出渠道就是进行IPO。不管蔚来汽车想要融资18亿美元还是20亿美元,赶早不赶晚。如果此时蔚来上不了市,秒速时时彩代理:有可能就永远上不了。”一位证券行业分析师在接受21世纪经济报道记者采访时称。

  事实上,小鹏汽车不是第一家表示要打造智能汽车生态的企业。近年来,传统车企加大人力和资金等方面的投入。上汽“斑马”、到吉利“吉客”和奇瑞“雄狮”,这些传统车企的智能化布局,都是要打造智能生态系统。

  “我从组织体系来看,我说的这几家公司真的在干智能系统,真的在干自动驾驶,真的是想把有一些车做出来,可能我认为他们在这个方向在做。但是其他的整车厂,可能在不同的方面都在做,只是我没有看到或者说我从组织结构上没有看到足够的内容。”何小鹏说。

  “电动汽车或者新能源汽车绝不是下一个汽车时代,如果当大众、丰田这样的企业全面进入新能源化,中国很难再出现颠覆性的变化。一定只有智能才能让中国的汽车产生中国的特色,智能才是下一个汽车时代的分水岭。”何小鹏说。

  作为这批造车势力中最懂互联网的人之一,何小鹏将互联网创业的“造势手法”复制到了汽车界。

  事实上,智能化已经是传统车企的重要发展战略,很多主机厂都在为推进智能化作出努力。然而,何小鹏表示,目前在国内只有上汽、吉利、小鹏、蔚来四家汽车企业在做智能汽车的深度研发。

  不可否认,他给小鹏汽车带来了阿里巴巴和小米的背书,让小鹏汽车跻身造车新势力头部阵营;他在朋友圈经常发表犀利观点,他是特斯拉最忠实的粉丝,又与同行定下“交付赌约”。

  在国内,李斌有超强的朋友圈和号召力,其中腾讯、百度、京东、高瓴资本、红杉中国给予李斌大量资金支持。自2014年成立以来,蔚来汽车累计融资5轮,共募集金额24亿美元(约合人民币165亿元)。

  “造车新势力作为行业新兵,其推出的汽车自然要用智能化作为卖点,吸引消费者。但是传统整车厂的智能化实力不见得比新势力弱,甚至更强。只不过在传统整车厂的整体战略中,智能化只是其一部分。”有汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者。

  和很多造车新势力常常谈及智能手机的发展史一样,何小鹏也试图用智能手机举例,重新给智能汽车生态下定义。

  “智能汽车的核心在运营,不在制造。目前中国整车厂在研发智能汽车的,只有上汽、吉利、蔚来、小鹏。”

  由此类推,他认为今天的智能汽车生态还处在最早期的阶段。每一家厂商、甚至每一家厂商的不同车型,在智能化的规范、要求是不统一的,这导致厂商很难产生针对这一群智能汽车用户和智能汽车生态,形成统一的产品内容与服务。

  尽管互联网思维是造车新势力研发智能汽车的优势,但传统汽车企业也在完成“大象转身”,要发展智能汽车,留给新势力们的窗口时间并不长。

  奇瑞汽车作为出征海外的先行者,已连续 14 年位居中国乘用车出口第一位,产品出口 80 多个国家和地区。

  如今,我国自主品牌汽车在技术和制造水准上质的飞跃,让全球对 “Made in China” 的印象大为改观,全面出征海外市场正当时。那么这些自主品牌汽车做好了出海准备了吗?他们的发力点又在哪呢?我译网将为您一一解答。

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  不过,目前传统汽车工业的制造技术已经相对成熟,如何迎接智能化的变革,确实是传统车企需要思考的问题。

  “智能汽车绝不是传统汽车与智能感配置的简单叠加。”何小鹏的一番话似乎触动的是传统车企的敏感神经,因为这或许正是目前部分车企发展智能化的方式。

  “目前智能汽车潜在的问题很多,新造车企业规模小可以大胆试错,但本身不可能比传统车企快。”一位汽车电子技术工程师对21世纪经济报道记者表示。

  目前,小鹏汽车对外展示的智能化,主要是全场景化的自动泊车功能。何小鹏口中的“智能汽车生态”未来如何实现,还需要经历长时间探索。小鹏汽车的智能化到底能否为其谋得市场位置,则需要年底前正式全面上市交付的首款SUVG3来检验。

  紧随而来的是质疑。“李斌融资的故事要继续。但实际上这封信中字词并不清晰,将部分股权放到一个信托基金里,并没有说清楚如何处置所有权的问题。李斌把部分股权转让给信托机构,倒不如理解成,李斌是想将那一部分股权做成质押贷款。这样的话,这个信托机构或许还可以作为一种融资平台。”一位证券分析师告诉记者。

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  在智能汽车研发方面,造车新势力的优势在于,互联网、AI、软件快速迭代等技术,传统车企因为体量庞大难以在短时间内大规模应用,这给了造车新势力试错的机会。

  他进一步表示,“今天我们看智能汽车的上半场,最重要的是让这个车有硬件,有大脑、有网络、安全、可升级、可运营,上面有各种各样的能力。而在中国整车厂里面,只有上汽和阿里合作做斑马的OS系统”。

  8月15日,小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在小鹏汽车品牌日发表演讲用到的两张PPT,瞬间让小鹏汽车成为汽车界舆论涡旋的中心。

  何小鹏认为,这些智能感配置与传统汽车的结合,并不能给消费者带来真正好用和有效的智能体验。而只有将电动引擎和数据引擎做驱动,通过智能制造,才能跨过汽车时代的下一个分水岭。

  这一次,他试图让小鹏汽车跳出“新建新能源企业”的狭隘定义,并给小鹏汽车套上智能汽车的“外衣”,押注智能汽车。

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